機場捷運規劃大曝光，三十年營運淨賺二千億

中正機場到台北興建捷運的問題，一方面在適法性上要檢討，這包括公共工程委員會對該案的釋文解釋，以及相關的促參及獎參法，另一方面﹁捷運建設成本納入區段徵收土地開發成本﹂的利益問題，也該被仔細的討論。

本報透過管道，獨家取得長生國際開發公司的規劃報告書內容，該規劃書指出，長生從興建營運的投入，經三十年的特許營運，共淨賺一千九百五十六億元，而這樣的淨受益，還不包括回饋給政府的四百億以及權利金八十四億元。

該規劃書的預估，機場捷運預設今年底與政府進入簽訂興建營運合約的階段，於並九十五年七月開始通車，經三十年的特許營運，在民國一百二十五年，政府將機場捷運收回，由政府自行營運。

整個機場捷運沿線共三十四多公里，設置十八個車站，並開發蘆竹、牛角坡、南勢埔以及中港厝四個區段徵收開發區，開發面積達一千四百三十一公頃。

而財務收支上，長生公司自九十年開始投入大量興建的資金，於九十三年達資金負債的高峰期，但是往後每年皆有淨收入，長生公司在民國一百年時，約略收入與支出平衡，公司的投資回本，往後的財務以票箱收入及場站租金的收入為大宗，淨盈收的狀態，一直到民國一二五年，政府收回，三十八年的籌備、興建及營運，財務的自償率為一０三‧六五％，從這個數字看來，該公司可圖的利似乎不多。

長生公司一再指出，以區段徵收的土地開發做為捷運建設的財務手段，是一種﹁四贏﹂的局面，其中包括中央政府不必出資、地方政府獲得建設、民眾有捷運可搭以及廠商有利可圖，但是即使這樣的做法很有創意，還是要釐清其中利益分配是否恰當的問題。

從該公司的規劃報告書來看，本報率先檢視報告書的內容，發現有下例四個主要的問題：

一、標售的土地面積過高
由於台灣的土地價值非常高，因此以土地開發的方式做為機場捷運興建的財務手段，就異常敏感，機場捷運沿線的一千四百多公頃土地徵收後，扣除地主的領回地以及公共設施的用地，剩下的便是政府可標售的土地。

一般而言，地主領回地的面積、公共設施用地的面積以及標售土地的面積，約略成四、四、二的比例，而先前，長生公司也據此對外宣稱，但是，根據長生的規劃報告書計算，機場捷運的四個開發區，標售的土地面積達三百八十多公頃，佔開發總面積的二十七‧三％，比目前該公司對外公布的二成，高出許多。

對於標售的土地達二十七‧三％的數據，長生公司的執行副總經理孫麟起初表示：﹁這不正確！﹂後來，經記者與其一同計算規劃書中的相關數據，四個開發區包括蘆竹、牛角坡、南勢埔以及中港厝，其中除了中港厝的土地標售比例低於二成外，其餘皆高過二成，而蘆竹與牛角坡更高達二十九％。

此數據相較於高鐵的五個車站特定區，同樣是區段徵收的土地開發，高鐵標售的土地平均僅十四‧二％，也高出許多。
雖然標售土地的多少涉及該公司規劃的財務平衡問題，但是為何要賣這麼多的土地才能財務平衡？孫麟也試圖從不領地的地主比例，會增加財務負擔，希望能解釋，但卻一直不能自圓其說，此處似乎有過度標售土地之嫌！。

二、公共設施用地的比例較低
一個新市鎮或新社區，公共設施的建設，對於生活的品質以及土地的價值影響很大，公共設施越多，生活品質也較好，相對的地價也傾向升高，因此，對於新市鎮的開發，在衡量許多條件下，四十％的公設比例，是一個原則。

在長生公司的規劃報告書中，機場捷運沿線的四個區段徵收開發區，該公司將路線及場站的面積計入公共設施用地中，平均合計約佔區段徵收土地開發面積的三十九％，此公共設施用地的比例，相較於高鐵的五個車站特地區，高鐵在未計入場站、路線面積的情況下，公共設施用地的比例即達四十三‧六％。

如果扣除捷運路線及場站在開發區的面積，機場捷運的四個開發區，公設比例平均更僅有三十四‧三％，與高鐵的特定區相差甚多、離四成的公設地也有段距離，相對而言，機場捷運開發區的生活品質也會較高鐵的開發區的生活品質差。

長生公司對此的解釋為，一則他們認為路線與場站的面積在公共設施用地中的比例並不大，再則又解釋該捷運路線並不賺錢，所以需要一些場站面積提供建設，形成場站的租金收入，補貼營運收入的不足，孫麟強調，新市鎮的開發，需要車站商業條件的帶動，形成該新地區的繁榮。

雖然高鐵與機場捷運在路線及車站場站的徵收方式上不同，高鐵的路線及場站是由政府向民眾徵收，與高鐵車站特定區的區段徵收開發是獨立進行，而機場捷運的四個開發區則是與捷運路線及場站一併進行徵收，孫麟也強調此點，但是，公設比例為何較低，孫麟也未進一步的回答。

三、捷運建設成本較高
先前長生公司表示機場捷運的建設成本為七百八十八億，換算成每公里的造價，機場捷運每公里的造價達二十三億，高出高鐵的十二億許多，孫麟澄清表示：﹁由於高鐵只興建五個車站，因此興建成本低了許多。﹂

他表示，機場捷運因應增加運量及營收的考量下，在三十四公里長的路線中，共設置了十八個車站，此車站數比起高鐵三百四十公里中，僅興建五個車站，比例高出許多，而他又指出，車站的興建成本很高，因此機場捷運的每公里的造價就會比高鐵高出許多。

另外，機場捷運為了同時顧及沿線居民以及往返中正機場及台北的旅客需要，在班次設計上，採一直達、一普通的班次發車，他表示，因為直達車要超越普通車的緣故，因此在每個車站設計了四軌車道的站寬，讓往返中正機場及台北的直達車，在各車站利用多餘的車軌超前，此種寬體的車站設計，也增加捷運建設的成本。

四、單位面積的開發成本較高
整個機場捷運的土地開發成本，經計算若含捷運建設成本來說，每坪為三‧三六萬元，若不計捷運建設成本，則每坪為一‧六二萬元，此數據也較高鐵的土地開發成本每坪為一‧三九萬元高。
由於土地開發的成本涉及地價的補償、地上物的賠償、行政費的支出及利息等，因此長生公司的土地開發處張處長，為此又經算過一次。張處長表示，高鐵沿線有不少是台糖的土地，沿途經過的又多是稻田、林地，地上物的賠償較為簡單、成本也較低。

而他以實地測量機場捷運沿線指出，該捷運的沿線有較多的工廠及違章的鐵皮屋，因此地上物的賠償成本特別高，佔土地開發成本的三十四％，相較於高鐵的十八％，高出許多，另外再加上，機場捷運的土地補償成本也較高，因此，機場捷運的土地單位面積開發成本確實較高鐵高。

目前機場捷運案，經工程會釋文的爭議後，雖然政府相關單位以施行細則未公布前，不能進入實質審查為由技術性的將該案擱置，但是猶豫爭議很大，近日更引發四家落榜業者聯合向法院告訴交通部圖利長生，長生在面對輿論壓力、新政府組成甄審委員變動下，目前又增加落榜業者共同告訴交通部的變數。

這些機場捷運建設的不確定因素，孫麟卻表示：﹁影響不大！﹂﹁無從評估！﹂﹁輿論是未看過規劃報告書，才這麼說！﹂而從樂觀的﹁四贏﹂局面看待該機場捷運的爭議，目前看來是太樂觀。

而從該公司的規劃報告書指出的未釐清之處，將來交通相關單位在實質審查時，也要嚴格把關，雖然長生公司很聰明的回饋給政府四百多億的收入，但是不能因有回饋給政府就尺度放寬，規劃書中的在其他部分，政府也該細究。（原文刊登逾2000年4月新新聞）